消費(fèi)者對于造車的材料似乎有著一種莫名的態(tài)度。碳纖維自不必提，那玩意兒太貴也太費(fèi)，非凡人可以配享。不過，大伙雖然已經(jīng)基本接受了以鋼作為造車主要原材料的事實(shí)，可又對車架中有多少鋁材的使用耿耿于懷。但要真的是玩起全鋁車身，眾人又撿起了“買不起、用不起”的論調(diào)。用鋁作為造車的主原料真的不符合普通消費(fèi)者嗎？為了回答這個問題，以奇瑞這樣一個一向親民的品牌，以及旗下新推出的全新鋁基平臺做例子，恐怕再合適不過。

用鋁造車，15萬元就能買的到？

      一聊到全鋁造車，大伙就容易想到當(dāng)年奧迪A8的壯舉。但其中奧迪A8的旗艦身份，與如今它都得在全鋁造車的問題上進(jìn)行妥協(xié)，似乎也在反復(fù)強(qiáng)調(diào)著鋁制車身與大眾沒關(guān)系。但眼下，奇瑞一邊是宣稱發(fā)布鋁基輕量化平臺，一邊又瞄準(zhǔn)的15萬元級純電市場，這前后矛盾不要太強(qiáng)烈。是奇瑞比當(dāng)年的奧迪要“良心”太多嗎？問題沒有這么簡單。換用更為昂貴的鋁材之后，奇瑞如何把身段依舊放在15萬元級別，答案就在“平臺”兩個字上。

      單論材料、開模、加工等環(huán)節(jié)，大量使用鋁材替換鋼材造車，確實(shí)會導(dǎo)致成本高企。但如果把視野放在“全生命周期”的平臺設(shè)計(jì)上，對成本的考量也將會順著時間軸而被攤薄。而除了所謂平臺制造，天然會降低制造邊際成本之外。我們還得知道，從技術(shù)上，它將會是怎樣實(shí)現(xiàn)的。這一問題的關(guān)鍵詞則是兩個：框架結(jié)構(gòu)、純電平臺。

      所謂框架結(jié)構(gòu)概念，即現(xiàn)代乘用車體系下的承載式車身結(jié)構(gòu)。除了少數(shù)特殊定位與用途的乘用車，還在使用非承載式車身，絕大多數(shù)乘用車都已經(jīng)采用承載式結(jié)構(gòu)。簡單來說，承載式車身由于沒有大梁，在底盤結(jié)構(gòu)上，除了懸架、副車架等部件外，其余零部件與覆蓋件都非核心定位。而懸架與副車架，也是燃油車時代最常使用鋁制結(jié)構(gòu)的部位。但反過來說，由于承載式框架特性，這倆部件也成為諸多乘用車進(jìn)行“簡配”的重災(zāi)區(qū)。所謂非全框式副車架、單層沖壓件、筷子懸架結(jié)構(gòu)等等，都是源于此。

      所謂框架結(jié)構(gòu)概念，即現(xiàn)代乘用車體系下的承載式車身結(jié)構(gòu)。除了少數(shù)特殊定位與用途的乘用車，還在使用非承載式車身，絕大多數(shù)乘用車都已經(jīng)采用承載式結(jié)構(gòu)。簡單來說，承載式車身由于沒有大梁，在底盤結(jié)構(gòu)上，除了懸架、副車架等部件外，其余零部件與覆蓋件都非核心定位。而懸架與副車架，也是燃油車時代最常使用鋁制結(jié)構(gòu)的部位。但反過來說，由于承載式框架特性，這倆部件也成為諸多乘用車進(jìn)行“簡配”的重災(zāi)區(qū)。所謂非全框式副車架、單層沖壓件、筷子懸架結(jié)構(gòu)等等，都是源于此。

      但是把范圍鎖定在純電動車上時，由于動力電池這一既重且大的零部件加持在底盤上。于是，在不影響，甚至還需要提升強(qiáng)度以及操控、舒適性等產(chǎn)品力的情況下，留給純電動車在地盤上“打折”的空間越來越少。同理，這也促成了鋁材這一在燃油車上被大范圍否定的基材，又被制造純電動車提上了議事日程。但是要抬杠的問一句，奧迪A8也是承載式車身，以奧迪背靠的大眾集團(tuán)，也是擅長平臺化生產(chǎn)的巨頭車企。那么，除了純電動這一時代變化，迫使鋁材重回主流視野之外，還有哪些不同呢？

      技術(shù)的提升恐怕還是第一位的。最具代表性的，當(dāng)屬鋁型材替代了沖壓鋁板的使用。所謂鋁型材，即用擠壓成型等技術(shù)手段，預(yù)先將車架所需鋁材成型備好。僅從材料角度來說，鋁型材承載能力、加工優(yōu)勢，都是鋁板材再沖壓所不能匹敵的。當(dāng)然，前提條件還是如今高度模塊化的平臺加工與當(dāng)年的造車平臺已經(jīng)不可同日而語。另外，有關(guān)鋁材的焊接技術(shù)與成熟度，同樣更為完備。

      值得一提的還有對鋁材的壓鑄工藝。小范圍的鋁材壓鑄，在汽車制造中是較為常見的，比如鋁制下擺臂等等。但在車架結(jié)構(gòu)上的大尺寸壓鑄，對于壓鑄機(jī)的考驗(yàn)過大。紊流、雜質(zhì)、填充不足、氣孔、形變誤差等因素，都會伴隨更多的金屬液體導(dǎo)入，而造成更多不確定性。這部分，特斯拉對于壓鑄技術(shù)的激進(jìn)使用，值得同行們的借鑒。對于奇瑞而言，確實(shí)也采用了與特斯拉相同的壓鑄供應(yīng)商，并且在具體技術(shù)應(yīng)用上，做了更適應(yīng)自身的再研發(fā)。

      最后，可以復(fù)盤一下為什么大規(guī)模使用鋁材造車，奇瑞仍然可以把車價壓在15萬元級別。高度模塊化的平臺制造，材料與加工技術(shù)的全面提升，都是核心因素。比如說，新平臺的使用，將傳統(tǒng)汽車制造中的四大工序中的沖壓與涂裝給略去，僅剩焊裝與總裝。如此，汽車制造所需的能耗、效率、成本等等，都被大幅降低。而且這些都是在不影響，甚至最終強(qiáng)化了產(chǎn)品力的情況下實(shí)現(xiàn)的。

買得起、用得起，也用得上

      制造成本與車價確實(shí)控制住了，但對于消費(fèi)者而言，奇瑞這套鋁基平臺打造的產(chǎn)品，自己買得起，也用得起嗎？這一新技術(shù)開發(fā)，是否只是奇瑞的單方面炫技呢？

      首先，所謂鋁制車身用不起，主要還是針對小剮蹭與小碰撞的維修開支。但落腳到奇瑞鋁基平臺打造的產(chǎn)品，在肉眼可見的范圍內(nèi)，其實(shí)你能看到的鋁材并不多。除了核心框架結(jié)構(gòu)之外，其產(chǎn)品的車身覆蓋件，多用高分子復(fù)合材料打造。PP、PU、ABS、PE等等，都是常見于汽車零部件的高分子材料。不同的基材與復(fù)合使用，在高強(qiáng)度、耐高溫、耐腐蝕等方面，都有突出優(yōu)勢。當(dāng)然，在用不用得起這個問題上。這類材料無論如何都要比鋁件更親民。甚至在后期使用成本中，大量鋁材與復(fù)合材料的使用，使得即便車輛擁有較長的續(xù)航表現(xiàn)，但也不會帶來過大的重量壓力，以及犧牲調(diào)校上的靈活性。從而帶來更好的能耗、操控等綜合體驗(yàn)。

      不過，雖說覆蓋件并沒有想象中那樣，大規(guī)模采用鋁制，從而推高前期制造與后期使用的成本。但反過來考慮，車輛的安全性又該如何保障呢？畢竟，鋁作為造車主材，其安全性亦是重要優(yōu)勢。對于這點(diǎn)，還是得回到框架車身的原理上來。之所以乘用車發(fā)展拋棄了非承載式車身作為主流的道路，主要是框架式結(jié)構(gòu)對于安全性的理解走上了新的臺階。具體來說，便是車身結(jié)構(gòu)上，“該軟的軟，該硬的硬”。

      以奇瑞這套鋁基平臺為例，其產(chǎn)品的鋁型材前縱梁，在正面多級潰縮吸能效果上，相比鋼件有著20%的提升。同時，鋁型材車身骨架，在面對側(cè)面碰撞時，侵入量能夠減少60%（以上皆為官方數(shù)據(jù)）。小事故，降低碰撞損失；大事故，保障座艙完整性。這便是各個車企反復(fù)強(qiáng)調(diào)的現(xiàn)代汽車安全設(shè)計(jì)理念。鋁材在框架上的合理使用，便是遵循了這一理念。

寫在最后

      汽車電氣化、智能化固然是肉眼可見的技術(shù)革新。但這一切并非是從零開始，而是站在燃油車百年進(jìn)化的肩膀之上。框架化、平臺化，便是對于現(xiàn)代造車?yán)砟畹墓餐鸢?。在這個基礎(chǔ)上，奇瑞、特斯拉等車企逐漸顯露出的對鋁材的熱衷，不能與當(dāng)年燃油車對于全鋁車身的嘗試簡單劃等號。本質(zhì)上，這一輪鋁材造車熱，是技術(shù)的又一輪沉淀、積累與思考后的新成果。